Sono ormai tre anni che navigo con l’AIS.
Quando ho comprato Moma faceva già parte delle dotazioni, anzi la sua presenza è stata una delle cose che mi hanno fatto giudicare conveniente l’acquisto, anche se fino ad allora ne avevo solo letto e non lo avevo mai sperimentato.
Il mio è un vecchio modello della Matsutec, che, non capisco perché, l’azienda non produce più, l’HP-33A.
Parliamo di un apparato AIS “attivo”, con il sistema di posizionamento GPS integrato (collegato a una propria antenna GPS esterna) e con il proprio display. Insomma uno strumento che può funzionare autonomamente, anche senza essere collegato ad altri.
Gli apparati AIS per uso diportistico possono avere diverse caratteristiche.
Intanto ci sono gli “attivi” (cioè quelli che trasmettono posizione e dati della nostra barca e ricevono quelli delle altre barche circostanti) e i “passivi” (quelli che ricevono solo).
Con i secondi conosciamo chi ci sta vicino (ovviamente se possiede un apparato attivo), ma con i primi comunichiamo noi la nostra presenza agli altri.
La maggiore utilità degli apparati attivi è subito evidente, soprattutto nei riguardi di quelle grandi navi per cui siamo spesso moscerini invisibili. Già da miglia di distanza vengono informate della nostra presenza, della dimensione, della velocità e della rotta che stiamo tenendo, quindi presumibilmente di quando o meno potrebbe esserci un abbordaggio.
Altro che stare a guardare le luci rosse e verdi che appaiono di notte, o traguardare la nave allineata al candeliere per capire se ci sopravvanza o se cӏ pericolo di collisione.
Anche se le aziende i modelli attivi se li fanno pagare profumatamente, io non consiglio a nessuno di acquistare un modello passivo, che esegue solo metà del lavoro.
Comunque vediamo come funzionano questi apparati AIS (Automatic Identification System).
Intanto ho parlato di “uso diportistico”, cioè mi riferisco agli apparati di “Classe B”.
Esistono anche gli apparati di “Classe A”, che sono più potenti come trasmissione e sono obbligatori per le navi di stazza superiore alle 300 tonnellate, se non sbaglio.
I classe A nella pratica oggi sono di solito integrati all’interno di apparati LRIT (Long Range Identification & Tracking) in dotazione alle navi che si allontanano dalla costa, oltre la portata del VHF.
LRIT è una specie di “scatola nera”, che di norma non può essere spenta e che, oltre alla trasmissione VHF, integra una registrazione di tutti gli eventi e una trasmissione satellitare, che copre quasi l’intero globo. Ma a noi interessa solo come curiosità.
Come funziona un AIS:
Un apparato AIS attivo conosce tutti i dati della sua barca (Codice MMSI, Identificativo di chiamata, dimensioni, ecc.) e riceve dal sistema GPS posizione, data e ora, velocità e direzione di movimento. Prende tutti questi dati e ogni tot secondi li trasmette su di un’antenna VHF (Canali 87 e 88 credo).
Attivi e passivi, poi, stanno in ascolto sulla stessa antenna VHF e, quando ricevono un segnale, ci comunicano i dati dell’imbarcazione che si avvicina.
Se possediamo un plotter cartografico inoltre, tramite la connessione NMEA, i dati di questa imbarcazione vengono visualizzati direttamente sulla nostra mappa, quindi vediamo fisicamente la sua posizione e direzione riferita a noi.
È questa la funzione più comoda per chi naviga. Di solito sulla carta la nostra barca viene mostrata con a prua una linea retta ,che indica la direzione che stiamo tenendo, anche l’altra barca viene disegnata con la linea di direzione. Se le linee si incrociano, già a colpo d’occhio ci rendiamo conto dell’eventuale pericolo.
Anche il software del plotter sa fare i conti e, se decide che il pericolo di abbordo c’è, può attivare un suono di allarme per richiamare la nostra attenzione. In navigazione notturna ci sveglia proprio, se ben configurato. Magnifico.
Se portiamo il cursore dello schermo sull’icona di quella barca, possiamo visualizzarne i dati e questo anche se al momento è ancora invisibile all’occhio. Possiamo sapere se è lunga 10 metri o 100, a che velocità va e, se ci serve, conoscere il nome e il numero di chiamata internazionale, per lanciare una chiamata via VHF proprio a quella nave e parlare con il suo pilota.
L’AIS funziona anche di notte, con la nebbia e in cattive condizioni atmosferiche.
A me è capitato che cominciasse a segnalarmi con grande anticipo navi ancora completamente invisibili, che poi sono spuntate all’improvviso da dietro un promontorio che le nascondeva.
Un’enorme comodità dal punto di vista della sicurezza.
L’antenna VHF:
Come abbiamo detto un apparato AIS usa un’antenna VHF. Come il tradizionale rice-trasmettitore VHF l’antenna più sta in alto, più il segnale arriva lontano.
Su Moma ci sono due antenne, ambedue in testa d’albero. Questa è di gran lunga la soluzione migliore, massima resa per i due apparati, nessuna interferenza fra le due stazioni e, nel malaugurato caso in cui una delle due antenne si rompa, solo svitando uno spinotto possiamo spostare quella sana dall’AIS al VHF o viceversa.
(Cosa che soddisfa anche la “raccomandazione” del nuovo Codice del Diporto del 2024.)
Se portare un secondo cavo in testa d’albero è un problema, possiamo installare la seconda antenna a poppa (“sparerà” meno lontano), oppure acquistare uno “splitter” (molti AIS ce l’hanno di fabbrica). Lo splitter ogni qualche secondo “ruba” l’antenna alla radio VHF, fa quel che deve fare e poi la restituisce.
È un sistema che io da purista non amo, ma che ammetto funziona.
Come ho detto il mio Matsutec ha un proprio display autonomo, ma la cosa davvero importante è che è collegato alla rete NMEA della barca e trasmette tutti dati che conosce a tutte gli altri strumenti collegati (Qui una descrizione della rete NMEA di Moma.).
Quindi anche i modelli che non hanno il display fanno egregiamente il loro lavoro, se connessi (Qui una descrizione di come costruire una rete NMEA 0183.).
Ho collegato appararati AIS via cavo su plotter Garmin e B&G, via WiFi su iPad e telefoni iPhone e Android tramite l’App Navionics Boating, via WiFi o cavo USB su compuer Windows o Mac tramite l’applicazione OpenCPN. Su tutti con eccellenti risultati e facilità di configurazione.
Quindi l’integrazione è davvero facile
Configurazione di un AIS (Attivo):
La configurazione è solitamente semplice, ogni apparato ha la sua pagina per l’inserimento dati che solitamente sono:
- Nome della barca
- Codice MMSI
- Identificativo internazionale di chiamata
- Bandiera
- Tipologia (per esempio 36 = barca a vela)
- Dimensioni (di solito distanza dell’antenna GPS da prua e poppa e da fiancata sx e dx)
Si tratta degli stessi dati che compaiono poi quando si interroga l’AIS riguardo una barca vicina.
Di questi dati è obbligatorio inserire solo il codice MMSI, ma è assolutamente consigliato inserirli tutti.
ATTENZIONE: In tutti gli apparati che prevedono il codice MMSI che ho preso in mano (Epirb, AIS, VHF) questo codice una volta confermato NON PUÒ ESSERE MODIFICATO. Bisogna spedire l’apparecchio in assistenza. Quindi attenzione a non sbagliare e all’acquisto di apparecchi usati già configurati.
Comunicazione con le navi vicine:
Come ho detto la trasmissione è tramite segnale VHF, questo vuol dire solitamente una portata di poche miglia. 5-10-20 a seconda della potenza del trasmettitore e dell’altezza/efficienza dell’antenna.
Quindi parliamo di una portata locale, però sufficiente a correggere la rotta ed evitare abbordi.
Sarà nostra cura configurare il ricevitore o il plotter o l’applicazione software affinché avvisi quando c’è un rischio di collisione entro 6 minuti o a meno di 2 miglia di distanza.
(Una vera scocciatura quando si arriva in un porto con decine di imbarcazioni che si muovono, che i sistemi interpretano come pericolose.)
Oltre alle navi, quando sei vicino a costa tutti gli apparati AIS che passano vengono rilevati anche dalle stazione della Guardia Costiera, che stanno in quasi tutti i porti, a garanzia della sicurezza.
Il mondo conosce la tua posizione:
Un servizio utile e divertente è quello che offrono certi siti web come Marine Traffic e Vessel Finder (ce ne sono anche altri) che mostrano tutte le navi di cui si conosce la posizione nel mondo in tempo reale.
Chiunque può andare su questi siti e conoscendo il codice MMSI, o l’identificativo di chiamata o il nome dell’imbarcazione, può trovarne la posizione. (A sinistra, nella fascia nera in basso di questo blog, c’è la voce AIS. Da lì è possibile trovare l’ulrima posizione conosciuta di Moma.)
Ma mentre le navi dotate di LRIT sono sempre visibili, chi come noi diportisti possiede un semplice AIS è visibile solo quando è a portata di una stazione costiera (o in rari casi, quando incrocia una nave LRIT che agisce da “ripetitore”).
Quindi quando le nostre barche sono lontane da costa o da stazioni (ci sono molti amatori nel mondo che si mettono una stazioncina di rilevamento in casa), diventano invisibili e il sistema ricorda solo l’ultima posizione registrata.
Quindi amici e parenti che ci seguono nelle nostre navigazioni ci perdono.